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凯美瑞断轴（凯美瑞发动机轴断）

本篇文章给大家谈谈凯美瑞断轴，凯美以及凯美瑞发动机轴断对应的瑞断知识点，希望对各位有所帮助，轴凯不要忘了收藏本站喔。美瑞

2010款的凯美瑞会断轴

一、什么情况下汽车会断轴呢?机轴

①来自车辆前部的撞击力，比如IIHS25%偏置碰、凯美平常使用过程中轮胎撞击路沿等。瑞断

②来自车辆侧边的轴凯撞击力或挤压力，比如轮胎挤压路肩、美瑞护栏底座、发动被其它车直接撞到轮胎上等;因这类撞击力方向的机轴不确定性，初始损坏的凯美零件一般都是转向拉杆，转向拉杆变形或者断裂后，瑞断方向失控，轴凯转向轮以“跛脚”方式在惯性作用下继续前行时，悬挂系统就会损坏。这种情况下速度不需要多快就能造成断轴的后果。

③来自侧后方的撞击力，比如被别的车超车时撞到轮胎后侧。这种情况下，车身可能见不着明显外伤，因为主要撞击点就在轮圈上。

④来自轮胎内侧的撞击力或挤压力，比如低速撞到低矮墩子，将这类墩子卡在前轮内侧里面等。这种情况下即便车速很慢，只要车在移动，悬挂系统就会被“别断”。这种情况下一般不是直接撞断的。悬挂系统的设计强度肯定不足以“夹碎”这种大礅子。

以上所例举的非正常情况下的受力如果在车辆悬挂零件的承受范围内，悬挂系统则不会受损;如果超过悬挂系统零件的设计强度，轻则导致这些零件变形，重则断裂。

二、如何避免因事故造成的断轴?

无论是麦弗逊悬挂还是双叉式悬挂，都有两个相对的脆弱点：

1.转向拉杆：前面介绍过，转向拉杆的作用就是传递方向机的横向拉力，结构纤细，因此遇到较大的挤压力或者撞击力时，很容易弯曲;

2.下摆臂与转向节结合的“关节”位置。由于该位置既要左右摆动(转向时)，又要上下运动(过不平路面时)，基于灵活性需要，这个位置的零件都是精巧型，因此借巧劲很容易损坏掉，一如人的关节一样。该位置断裂时，既有可能是转向节断裂，也可能是下摆臂断裂，还可能是下摆臂球头脱落。

三、总结一下，在下列几种情况最容易遭遇断轴事故：

1)转弯。转弯时转弯不足或者转弯速度过快，外侧轮胎可能会撞到路沿;如果方向回正过晚，内侧可能会撞到护栏。常见于新手或者注意力不集中的驾驶员。

2)遇到坑洼或者低矮障碍物。比如在路上忽然遇到一个大坑，如果车速较快，在进坑时猛踩刹车，此时给悬挂的正面冲击力是非常大的。还有就是停车场入口、小区门口的限宽墩、低矮栏杆等，一旦没看到，撞上就容易造成断轴

3)交通事故中撞击一侧的轮胎，也比较容易造成断轴。

以上我们所说的断轴，都是在事故中撞断的。那么有没有在不撞击的情况下断轴的呢?

在无外力冲击的情况下出现断轴的话，有以下可能：

1)疲劳断裂。疲劳断裂一般伴随者陈旧性伤痕，即断轴不是一次性的，而是逐渐断裂的。断口有比较明显的新旧区分痕迹。造成这种情况大多数是因为底盘零件曾在事故中损坏，维修不彻底而留下的后遗症，即产生裂纹或裂缝的零件没有更换造成的。一般来说，先天性疲劳断裂的几率极低。先天性疲劳断裂意味者设计时的受力分析错误，这种情况在汽车设计中是不可能出现的。

2)零件缺陷。如果零件刚好存在类似于缩孔、砂眼一类的制造缺陷，那么有可能在不受外力的情况下断裂。这类问题理论上是存在的。但铸造件都有抽检制度，造成大批量质量事故的概率极低。

无外力出现断轴的断口大多呈现脆性断裂的形貌。因此判断零件的断裂情况是受外力冲击还是应力或疲劳断裂，通过对零件的断口分析以及零件的变形情况就能轻松判断出来。

有人会问：能不都能造出一个永远不断轴的车?答案是能。比如能撞碎石头、撞断路肩、撞扁护栏座、夹碎大墩子的车，因为如果车不坏，那被撞的东西就得坏。

还有人问：有无可能车也不断轴、石头也不会被撞断呢?轴也够硬，石头也够硬，就能。不过坐车里面的人会断。

凯美瑞断轴

实际断的肯定是少数，我也有不少同事和朋友买了凯美瑞，也没发现，但情况总归出现了，包括广本，现在只能说明有这种隐患，你现在有这种担心，即使不断也心有余悸，你叫网友说说，谁也说不准，如果真的担心的厉害，不如卖掉，买个其他车，比如德系的，心里踏实点。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

然而，日系车也不示弱:“怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特”的顺口溜很快就出来了！可见皮薄馅大不止凯美瑞，日系中级车都可以这样形容。主要是原因就是日系车空间利用的好一些，同样的车身尺寸，日系车总能把空间做的更大一些。

只是布局更合理一些，设计时尽可能的倾向于空间。最鲜明的对比车型就是福特翼虎，设计时把空间放到了最后。日本是一个寸土寸金的岛国，资源匮乏，与生俱来就带着物尽其用的基因。不仅在 汽车 上，在房屋建造装修上同样能体现出来，例如胶囊旅馆就是日本人发明的。因此在一辆车的设计之初就会考虑空间问题，同样设计一辆车，日本人考虑的更多一些。典型的代表就是本田飞度，配合魔术座椅，车内甚至可以装下一辆电动自行车。

但也只是前几年，其他车型不重视空间时，日系车以大空间著称。而最近几年来消费者对空间要求越来越高，很多短轴车进入国内不得不加长处理，都是空间闹得。相当长的一段时间里，买车评车首先去二排座椅。看看腿前有几拳空间，头上有几指空间。仿佛这几寸空间就能带来巨大的幸福感一样。大家都重视空间后，日系车空间优势已经不在明显。大家同样变成“大馅”，凯美瑞与迈腾空间表现是接近的，迈腾后排地板凸起除外。

再来说说皮薄。皮薄是日系车的标签，车祸中经常看到日系车溃缩厉害，似乎一撞就散架。

不仅如此，钣金覆盖件厚度也比较薄。例如很多人买车都敲一敲，按一按，听听关门声音。藉此来证明车辆是否安全。这就人们最早对安全的认识，总认为铁皮厚的车更安全。但是在碰撞测试中日系车往往都能拿到高分，例如国内C-IASI碰撞测试中，凯美瑞完胜迈腾。

从测试结果来看

凯美瑞皮薄， 并没有降低其安全性，碰撞测试中至少要比迈腾表现好很多，这与凯美瑞采用高强度钢材是分不开的。

八代凯美瑞整车超高强度钢与高强度钢使用比例已经超过了94% ，车身抗扭刚性提高30%以上。安全更加有保障，皮薄馅大，并不影响其安全性。日系车之所以一撞就瘪，一撞就散，与其吸能的理念是分不开的。例如从保护行人的角度出发，雅阁甚至带有机舱弹起功能 ，碰撞中机舱会自动升高，有效降低碰撞给行人带来的伤害，但是维修费用要提高不少。也因为吸能设计，小车祸中损失往往也都是很大的。

汽车 界有很多脍炙人口的顺口溜，比如说，屌丝装逼有三宝，索8、K5、迈瑞宝；皮薄馅大有三脆，雅阁、天籁、凯美瑞；人傻钱多三辆车，凌志、英菲和讴歌；高端大气上档次，C级3系长A4 等等。

你会发现大部分的顺口溜都是在贬低日韩系车，讴歌德系车，并且很少能看到对德系车进行调侃贬低的顺口溜，除了怒烧机油三剑客，迈腾、昊锐、帕萨特这句，但烧机油相比皮薄馅大，根本不痛不痒。实际上这些顺口溜都是车系之间互黑的典型话术。

雅阁、天籁、凯美瑞是真的比德系车皮薄馅大，还是强行押韵？

迈腾的整备质量：1.4T低配1440kg，2.0T低配1540kg，2.0T高配1550kg；

帕萨特整备质量：1.4T低配1455kg，2.0T低配1575kg，2.0T高配1595kg；

雅阁整备质量：1.5T低配1437kg，1.5T高配1519kg；

凯美瑞整备质量：2.0L低配1530kg，2.0L高配1550kg，2.5L低配1585kg，2.5高配1610kg；

天籁整备质量：2.0L低配1435kg，2.0L高配1474kg，2.0T低配1539kg，2.0T高配1575kg；

看起来日系车并不比德系车轻啊，如果说日系车钢板更薄，那钢板这部分匀出来的重量都到哪里去了，是发动机更重、还是车身框架更重呢？

在我们印象中，德系车钢板最厚，国产车钢板厚度还可以，日系车钢板最薄，但实际结果可能出乎我们的意料。

国产车的钢板厚度竟然比日系车还要薄。具体到车型来看，雅阁平均厚度1.18mm、天籁平均厚度1.07mm，帕萨特平均厚度1.41mm，迈腾平均厚度1.0mm。迈腾难道是伪德系车吗？就算是德系车的钢板厚度更厚，但是1mm的钢板是什么概念？手持锅盖一个，大概跟这个差不多厚，你指望这玩意保护你？你活在梦里呢？

每次一提到日系车的安全性，总会有人从网上找到日系车受损严重的图片，或者告诉你有个朋友、我曾经看到...“一辆日系车发生车祸面目全非”，并且评论道“这就是日系车的吸能，把人都吸没了”。但是下面这些图片怎么解释？

实际上如果我愿意，我能找到更多德系车比日系车受损更严重的图，但我不是为了从这些图片证明德系车安全性差，因为碰撞具有偶然性，不同的角度、速度都会造成不同的结果。 永远不要根据车祸现场照片和车辆的受损情况来判断 汽车 的安全性！

并且吸能是日系车的专利吗？恰恰相反，吸能车身是奔驰的工程师发明的。安全之父——比拉.巴恩伊，在担任奔驰的工程师时，于1952年获得了“承载式车身结构”专利，原理由坚固的乘客舱和缓冲溃缩区所组成，直至今天，这仍然是 汽车 被动安全设计的准则。不管是德日美法中韩，全都有吸能设计，别把你的无知当做炫耀的资本。日系车在低速碰撞中车身受损更大，是因为日系车更注重乘员舱的安全性。

我们不拿五星批发部的某CAP说事，直接看比较严格并且从市场上随机购买车辆的IIHS和C-IASI。这两项测试中，日系车的安全性都要更好。

如果开卷考试都做不好，你指望这些车企闭卷考试能得高分？

总的来说，相比德系车，日系车在表明功夫上做的不够，营销也做得不好，给人的安全感不足，比如说车身没德系车隔音、关门声没德系厚重、也没有拿着大锤敲保险杠、也没有在车门上站人，哪怕框架强度、吸能机构、应力槽设计以及安全测试成绩于德系车差不多甚至更优，都没能博取国人的信任，因为国人谁都不信，就信自己看到的和摸到的。我们永远叫不醒装睡的人，如果你还在相信听关门声车门站人按钢板那一套，那就请你继续吧。

好几年前的顺口溜，为什么说十年前啊。

2009年的今天。也就是7月16日正好是昊锐上市的日子。

后来昊锐都换成了速派。。。。

薄皮大馅有三脆，雅阁天籁凯美瑞。怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特。

我给大伙放点图片，让你们知道下薄皮大馅的光荣 历史 。

请观赏某些独立车评人嘴里的好车，当他做一期视频给日系车PMP的时候，他告诉过你们日系车断轴么？日系车出事立马骂大众，这就是公关策略。

老凯美瑞事故经常断轴，有些人怎么不说话呢？还我对这个结论负责。。。呵呵。

这个雅阁断轴，有的车评人怎么不说了。专门做一个给本田机油门洗地的视频。右下角是新款的雅阁，哎，怎么就这么的优秀呢？

直到丰田采用TNGA架构之后，凯美瑞的强度才有了根本性提升。在中保研的测试中拿到了G的评价，高分啊。

雅阁也是如此，只不过呢，之前的日系车怎么样没人在乎了。有的只是大众速腾断轴的骂名。不得不说日系车公关厉害的很。

一辆 汽车 两万多个零部件可以说能够调整和折腾的地方简直不要太多，而这些配件的重量也直接影响 汽车 的整备质量。

但是 汽车 质量和安全没有因果关系，质量和皮薄馅大也没有因果关系，所以笼统的把质量和安全、车皮薄厚放在一块来下结论本来就不客观实际。不过日系皮薄馅大不安全这个“民间说法”确实存在已久并且深深影响着一类消费者的购车观念。

皮薄多是指钣金薄、漆面薄、塑料防护件质地软等车辆外观件。 客观的说不止丰田，绝大多数的日系中低端车型相比欧系、美系整体上确实存在皮薄的情况。 更多的原因在于造车理念的差异，因为日系车多数走的仍是中低端的家用车路线所以经济性才是关键，这个经济性包括了成本经济性、用车经济性和维护经济性等方面。 另外日系车追求的安全性多指该硬的地方硬该软的地方软，不涉及安全问题的只要够用就行没必要刻意突出非核心效果而不断增加成本。

比如：车皮覆盖件在能保证钣金和可修复率一定的情况下它就没必要继续加厚，毕竟车皮对车辆安全的影响微乎其微。同理车漆的厚度也会遵从这样的理念，所以以往的日系车多数覆盖件钣金和车漆平均厚度都不及德、美系。

相反日系高端车型并非存在类似中低端皮薄的普遍现象，原因就是高端车不仅仅是用车需求更需要标榜一些高端的属性。因为价格可以定的更高，利润也更高所以提升品质和成本是理所当然。因此，日系皮薄是个大概率事实，这在老款车型中很突出，不过在造车轻量化的趋势下这种差异也在逐步降低。

馅指的是空间，因为日系车追求经济性所以都尽可能物尽其用。但毕竟车型尺寸既定不可能从结构上改变，所以只要通过车内空间的局就能提高空间利用率，那这么简单的道理其它车企都不懂吗？也都没技术实现吗？还是造车理念不同，座椅薄厚以及大小可以影响空间、车门薄厚可以影响空间、中控、A、B、C柱的设计也可以影响空间等等。所以这完全是相对来说的，有得必有失且也并不是所有日系品牌的每款车空间都大于同级别竞品车型，只是日系车这种空间设计理念深入人心。 所以说凯美瑞皮薄馅大是有几分道理，但不要因为皮薄馅大而主观延伸看法。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg其实只通过这两个参数并不能说明任何问题，而皮薄馅大只要不影响安全性也未尝不可。不要纠结谁的高强度钢占比高因为焊接工艺也很重要；不要纠结谁的引擎盖板厚了多少，因为引擎盖板还有保护行人和驾驶舱的溃缩能力；也不要纠结谁的防撞梁大，因为它不光要强度还要刚度。

2018年中保研八代凯美瑞的碰撞测试让很多人大跌眼镜，本以为皮薄馅大的凯美瑞会不堪一击但事实是凯美瑞各项都取得了优异的碰撞成绩，同样的北美凯美瑞IIHS的成绩也一直表现的很不错。另外“分散溃缩吸能”其实是由沃尔沃倡议提出并推广的，日系车同其它品牌一样都只是在自己的基础上开发、延伸。因为车速超过50KM/H的时候车身骨架才是影响车辆安全的首要因素而不是外层覆盖件厚度。但是皮薄也有缺点就是在轻微刮擦和低速碰撞时容易变形或者损坏，这就造成了维修成本的概率提高。 不过最新的八代凯美瑞在空间上优势也不怎么明显，而在国人对大空间的追求的趋势下除了丰田等日系品牌外各大车企都针对中低端车进行大空间设计，所以馅大不仅是日系，还有韩系、美系、德系等都有所涉及。因此，在信息如此发达的今天我们应客观看待每一个品牌，没有哪个品牌会让所有人喜欢但是任何一个品牌都有自己的受众群体。皮薄也罢、馅大也罢只要综合性和安全性达标又何必在意一些不客观的谣传呢。

车辆的安全不能以车辆的重量来衡量，我自己开的日系车，觉得挺好的，质量稳定。但是我依然可以接受德系车，可以接受美系车。每个车系都有自己的特点，不要一杆子打死了，在钣金方面，德系确实好于日系。但是在稳定可靠上面日系优与德系，美系动力上也不日系强不是么。看个人喜好，侧重哪方面就选择哪个系列。车是否安全全看车架设计，不是敲敲车门就能知道安全的，恶意营销。再说，没有最安全的车，只有最安全的驾驶，在大货车面前，劳斯莱斯也是纸片车。

都什么年代了，车好车坏，还要用重量来评判吗。对比必须要有一个对等的条件前提比，要不然都是属于耍流氓。打个比方，谈安全性，需要用国产车型，同样评测标准去对比。在外国的同样车型和国产的会一样吗，连法规都不一样，车会是一样吗，不要给别有用心的人误导。还有比驾驶感，要同级别的车比，什么德系日系涵盖量太大了，10万车和30万的怎么也没可比性啊。再说个常识，为什么德系车开的比较稳，因为它一般把车轮前束调的比较紧，就是两个前轮略微有点内八字，开的时候由于轮胎有个偏心的摩擦力，车头部就会有个轻微内压力，方向盘就会稳且转弯回正的力道就比较大，当然车越快越稳，但带来的缺点，就是油耗高些，轮胎磨损相对大些，还会有轻微吃胎的现象。而日系车前束就调的松，就是两前轮保持平行，方向盘转弯回正力相对小些，当然车速快了，方向盘就所谓的有点漂，带来的好处就是，轮胎使用寿命相对长些，油耗小些。返回到车重对比，就先要分析车辆材料是否类似，比如说金属材料材质和强度有什么区别，再说，现在车辆轻量化也是趋势，以前车要用很久，现在车没几年要换，都成快消品了。

很多车主都喜欢拿车壳来衡量车的安全性，其实车内成员的安全不是来自车壳，更重要的是车的框架，在这点上国产也好，日系德系都是符合国际标准的，人口密度的原因，日系车的设计理念中对行人的保护考虑更多，德系车更多考虑是保护车内成员和设备损失最小。我自己开的雷克沙斯es260， 引擎盖是塑料的，要给大家评论的话，肯定是黑心厂家节约成本，但这确是车的主动保护行人装置，在高速碰撞行人时，这个塑料盖会弹起，以减少对行人伤害，这套装置的价格远高于一块铁皮，虽然雷车有几块外壳都是塑料，重量也达到1.65吨，车壳对车重影响并不大。总的来说，同级别同车型的车比，车越重乘客相对越安全

目前关于 汽车 的流言蜚语何至于此。日系皮薄一撞就碎，挂VW车标就比较高级神车无敌的，这还是针对合资车这对冤家。国产车里更是谣言四起，既有说吉利靠水军才能卖车的，也有说奇瑞修车排队的。更有吹捧自己是公路坦克，宇宙无敌的。

关于各种流言只需要仔细去看看去分析一下不难看出，它们背后是基于某些真实问题被人为夸大并炒作出来的。

关于日系车轻省油这一观点其实起源于八十年代。最早国内引进的老公爵王，老方头皇冠这些日系车相比国内的老上海，伏尔加，拉达2105要省油好开，乘坐舒适。那时候老司机嘴里的“轻”是指的方向轻，油门刹车轻，档位清晰手感轻。省油的口碑是对比油老虎的伏尔加和双化油器的老上海来说就是这样建立起来的。

之后随着越来越多的日系车被引入国内。一句车到山前必有路，有路必有丰田车的广告语，为日系车的形象做了注脚。当时最具有代表性的三菱面包车，五十铃卡车，日野大客车及各类小车共同为日系奠定了口碑。国产车也是从那时起引进仿制日系车，天津夏利，天津大发，昌河，松花江，长安，五菱，各类奥拓，云雀等一大批引进自日系的微型车，工具车和轿车项目将早先老司机口中的“轻”变成真正的轻。也正是这时候 汽车 才慢慢变成普通老百姓可以买得起的东西。也正是在哪个时代，八十年代上海大众桑塔纳以更高的标准官车姿态出现在人们视野中，成为各地政府机关，公检法职能机关配置的公车。为日后VW车标看上去比较高级打下了烙印。

说到这里不难看出，日系车轻省油，大众看上去比较高级是具有很深的 历史 烙印的。在哪个没有互联网的时代还都是各自依靠各自产品实际情况被总结出来的。但随着时间推移，进入2010年之后随着互联网的发达，车市竞争的激烈和各种车托粉丝及公关公司，车评砖家的出现，原来民间对于车系口口相传的口碑逐渐变味了。

没记错的话，先是日产被扒出简配了后防撞梁和人们对一些日系车采用行人保护泡沫的误解，日系车人社开始崩塌。接着就是雅阁七代在高速上断为两截的照片和威驰撞自行车，卡罗拉撞自行车及各种日系车事故照片充斥网络。一夜之间日系车被扣上了皮薄不安全的恶名。不得不说，苍蝇不叮无缝的蛋。日系车特别是日产，本田这些车企在那时候的确存在简配的情况，被扣帽子一点也不冤枉。但有心人一定可以看出这背后是有人为夸大的成分存在的。较软的塑料保险杠，行人保护泡沫这些是当年欧洲强制配备的行人安全保护措施。发动机溃缩吸能设计也是被现代 汽车 行业所共同采用的，最为有效的乘员被动安全措施之一。拿这些来攻伐日系车并以各类事故照片为佐证的确迷惑了很多人。

反观2000-2010那时候南北大众仍在产的桑塔纳，桑塔纳2000，3000和捷达，捷达王这些脱胎于七十年代末的上一代车型，它们的确看上去很硬朗。但真实的事故中恰恰是这些没有采用吸能设计的老车伤亡率最高。南北大众随后更新的车型也均采用了溃缩吸能设计这也证明了到底哪一种设计才是更安全的和技术的正确性。

至此，不难看出企业特别是国内合资企业对于车辆安全性上的确是相当被动的。相较于日系的新车型简配，大众用七十年代的老车型不停产继续榨取剩余价值的做法也不够厚道吧？因此，只能说是一丘之貉，半斤八两。特别是当下我国除了五星批发部之外引入了类似IIHS的中保研测试。两批碰撞下来到底谁在说谎谁在简配就基本一目了然了。

以中保研两个批次德日系对比来看，结构安全方面简配最严重的是本田和大众，日产只能勉强算中游水平。所以，谣言止于智者。在当今中国人越来越懂车，越来越理性，并且有了更加严格的测试标准的时候，这类谣言也会随之不攻自破。

提这种问题？呵呵，自己去看一下，同级别，大众高强度钢使用比例78％ 凯美瑞33% 知道轻重原因了吧。

说句实话，公司以前买了辆蓝鸟，四五年后主架车门下坠一厘米多，前后都没有防撞梁

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